Establishment - хроника настоящего - Разброд и шатание - запорожский еженедельник, газета Истеблишмент, запорожская газета, хроника настоящего, мосты, запорожье

ВНАЧАЛЕ БЫЛИ МОСТЫ

История запорожских мостов начинается вместе с историей самого города. Первый мост был перекинут через речку Мокрая Московка еще в 1770 году, вместе с сооружением Александровской крепости (ныне – район автовокзала). Этот деревянный мост связывал немецкую колонию Шенвизе с Александровском. Во второй половине 19 века на его месте был сооружен металлический четырехпролетный мост с двусторонним движением. Его длина составляла 40 м, высота – 4 м. С ростом производства в начале 20 века тут был построен новый капитальный мост из монолитного армированного железобетона, с тротуарами, а проезжая часть была вымощена булыжником. В связи с прокладкой трамвайных путей мост был реконструирован и укреплен. И 17 июля 1932 года по обновленному мосту прошел первый в Запорожье трамвай. Шенвизский мост пережил две революции, во время Второй мировой войны его даже пытались минировать. Но мост был нерушим. В 1952 г. его расширили до 20 м. В 1964 г. – прилежащую к нему территорию благоустроили, выложили плиткой берег Московки. И вот таким он стоит и поныне.

Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы…

В 1873 году в тогда еще Александровске был построен первый железнодорожный мост (причем – с двусторонним движением) – тоже через реку Московку. Мост длиной 90 м был трехпролетным, из металлических клепаных балок. В 1907 году для сообщения двух вокзалов (ныне Запорожье1 и Запорожье2) был возведен еще один однопролетный клепаный ж/д мост с односторонним движением (длина – 87 м). Оба моста не раз разрушались и снова отстраивались.

Сегодня на месте прежнего ж/д моста в Дубовой роще стоит новый однопролетный сварной мост. В послевоенные годы здесь были построены также два металлических одноарочных пешеходных моста.

Во время Второй мировой возводились и временные мосты. Так, в 194344 гг. были построены такие мосты через Новый Днепр – южную часть острова Хортица – русло Старого Днепра (общей длиной 1500 м). Поверху были проложены ж/д пути. Мосты были сооружены всего за 48 дней и простояли 9 лет – вплоть до возведения мостов Преображенского.

Мы родом из СанФранциско

Первым мостом через Днепр в Запорожье стал Кичкасский мост (автор проекта – Лавр Проскуряков), возведенный в 1902 году. На то время он был крупнейшим металлическим однопролетным консольным мостом во всей Европе. Сделан он был из литого железа весом 5638 тонн. Впервые в истории мостостроители перекрыли реку одним «махом» пролетом длиной в 190 м. Общая протяженность моста (вместе с въездами) составила 339 м. Высота моста от рельс до поверхности воды была около 46 метров, а арка опиралась на гранитные береговые скалы. Судьба Кичкасского моста была решена вместе с сооружением Днепрогэса. Изза поднятия уровня воды мосту грозило затопление, начался его демонтаж. Поначалу его даже планировали аккуратно разобрать и собрать в другом месте. Но, так как сроки поджимали, столь уникальный мост пришлось резать автогеном, а дефицитный материал – сдать в металлолом. Сегодня о Кичкасском мосте напоминает лишь выступающая над водой возле острова Ленина часть береговой опоры.

Могучий Днепрогэс

В марте 1920 года на 9 съезде ВКП(б) рассматривался вопрос электрификации страны. В результате, согласно плану ГОЭЛРО, в 192732 годах была сооружена Днепровская гидроэлектростанция, состоящая из плотины и трехкамерного шлюза. Благодаря этому были затоплены девять порогов между Запорожьем и Днепропетровском, и Днепр стал судоходным по всей своей длине. Автором технического проекта был Иван Александров. Длина монументального сооружения составила 760 м, высота – 60 м, при этом бетонную дугу плотины (радиус изгиба – 600 м) расщепляют 49 устоев.

В 1943 году немцы взорвали Днепрогэс: уцелели лишь машинный зал и 14 водосливных пролетов из 47. В 70е годы станция возродилась заново. Был построен машинный зал Днепрогэс2, который в два раза увеличил мощность станции.

Нетриумфальная арка

В начале 70х годов началось строительство арочного моста через Старый Днепр (автор проекта – Попов) – с правого берега на остров Хортицу. Его целью было в условиях реконструкции Днепрогэса снизить нагрузку на плотину и мосты Преображенского от увеличивающегося потока транспорта, а на завершающем этапе (197980 гг.) и вовсе освободить Днепрогэс от транспорта. Длина моста составила 320 м, ширина – 20 м, высота – 40 м. Были проложены тротуары для пешеходов, троллейбусная и автотранспортная магистрали.

Интересно, что перед открытием моста ему устроили испытание: почти сутки на нем неподвижно стояло около 50ти самосвалов, весом 25 тонн каждый. Мост выстоял. Но уже в 1997 году он пришел в аварийное состояние. Причина – разрушение опор на правом берегу Днепра и расползание швов, скорее всего изза подъема грунтовых вод. В 2001 году мост был закрыт. И только в 2003 году его реконструировали и вновь открыли для транспорта. Кстати, обновленный мост облюбовали запорожские экстремалы: любители острых ощущений используют мост для джампинга (прыжки на веревке).

ПОШАТНУВШИЕСЯ СТОЛБЫ ЗАПОРОЖЬЯ

Парадокс, но из всех украинских мегаполисов, стоящих на Днепре, только Запорожье может «похвастаться» минимальным количеством переправ через реку. Причем если в надежности Днепрогэса сегодня мало кто сомневается, то относительно нерушимости мостов Преображенского город полнится слухами.

Строительство мостов через Днепр началось весной 1949 года на месте ранее разрушенных фашистами мостов Стрелецкого. Автором проекта стал известный московский инженер Борис Преображенский, строительством руководил полковник Николай Артеменко. По причине отсутствия в послевоенные годы достаточного количества стали, новые мосты впервые решено было возводить из монолитного железобетона. Да и вообще в строительстве запорожского объекта было использовано так много инноваций, что даже американские специалисты считали эту стройку невозможной. Впервые было применено послойное бетонирование, а также блочное армирование бетона и блочные опалубки. Мир в те годы еще не знал подобных технологий.

Объект был сдан в эксплуатацию 31 декабря 1952 года. Мост через Новый Днепр сделан четырехарочным и имеет два яруса (для автотранспорта и железнодорожных составов). Его общая длина составляет 560 м, высота – 54 м.

Также двухъярусный, но одноарочный мост через Старый Днепр в те годы был и вовсе уникальным. Таких огромных пролетов (228м) в европейском мостостроительстве еще не возводили. Поэтому неудивительно, что по окончании стройки Сталин представил запорожских строителей к правительственной награде. Награжденными оказались все, кроме… Бориса Преображенского. Его случайно просто забыли внести в список (по другим данным, вождь сам вычеркнул автора мостов из числа награжденных).

Двоякой по сей день остается и причина смерти Преображенского в январе 1953 года. Согласно первой версии, инженера настолько потряс факт непризнания его заслуг Сталиным, что у Бориса Николаевича отказало сердце. Есть и второй вариант легенды. Считается, что после сдачи объекта в эксплуатацию Преображенский узнал, что в процессе строительства была допущена серьезная ошибка. Инженер застрелился.

56 лет без ремонта

В первый раз о необходимости капитального ремонта мостов Преображенского специалисты заговорили в 1999 году. Тогда их обследовали и вынесли вердикт: конструкции разрушаются и могут не выдержать выпавшей на их долю нагрузки. В 2000м году мосты планировали закрыть на капитальный ремонт, который длился бы не менее трех лет. Однако восемь лет назад (как, в принципе, и сегодня) город не мог позволить себе такой роскоши. Закрытие мостов Преображенского само по себе превратило бы Запорожье в одну сплошную пробку, но ситуация усугублялась еще тем фактом, что в аварийном положении находилась плотина, и ей реконструкция требовалась не меньше.

С тех пор проблема изношенности мостов Преображенского муссировалась не в одном кабинете. Гаишники недавно даже подсчитали количество машин, которое каждый час проходят по мостам 1800, из них 60 – грузовые. При этом изначально расчетная мощность мостов составляет всего 560 транспортных единиц.

Вероятность того, что мосты могут не выдержать усилившейся на них в 45 раз нагрузки, достаточно велика, рассказал «ИТ» один из городских чиновников, пожелавший остаться неназванным. – Но денег в городе нет, все средства уходят на строительство новых мостовых переходов. К тому же мосты Преображенского сейчас находятся на балансе Приднепровской железной дороги, с них и спрашивайте.

Начальник прессцентра Приднепровской ЖД Сергей Павленко искренно удивился, что наши мосты, образно говоря, дышат на ладан.

Смею вас заверить, что ни о какой опасности даже речи быть не может, уверяет железнодорожник. Задача любой железной дороги Украины – это безопасность, что, собственно, касается всех наших объектов. На тех же мостах Преображенского ежегодно весной и осенью нашими специалистами проводятся проверки технического состояния конструкций. И, поверьте, если бы оно было неудовлетворительным, мосты тут же закрыли бы.

– Капремонт мостов может, конечно, и нужен, продолжает Сергей Павленко, но мы же государственная структура и не можем вот так сразу выложить из кармана несколько десятков миллионов гривен. В таких масштабных проектах, считаю, участвовать должны все.

Удивительно, но полученная информация не только не прояснила, но еще больше запутала ситуацию с многострадальными мостами. Ясно лишь, что в ближайшие годы мост Преображенского вряд ли дождется материальной помощи.

БОЛЬШИНСТВО ЗАПОРОЖСКИХ МОСТОВ В АВАРИЙНОМ СОСТОЯНИИ

Каждый мост – это сложное гидротехническое и инженерное сооружение, которое требует серьезных вложений в содержание и обслуживание. Увы, в большинстве случаев время упущено.

На территории города, помимо мостов Преображенского, нормативный срок эксплуатации которых давно закончился, существует еще множество проблемных путепроводов. К примеру, существует дамба Ленинского Комсомола, путепровод через улицу Победы и через железную дорогу, что по улице Седова, пока еще действующими считаются мосты по улицам Диагональной, Заводской, Калибровой и переправа через речку Московку в районе автовокзала. Все эти конструкции были построены практически в одно время – в 19631964 годах, при этом расчетная мощность каждой из них была весьма ограничена.

Взяв во внимание то, что с момента их создания в десятки раз увеличилось не только количество транспорта, но и его грузоподъемность, несложно догадаться, что все они находятся в предаварийном состоянии и нуждаются в капитальном ремонте.

– Эти путепроводы могут нормально функционировать, пропуская транспортный поток лишь в одном направлении. Двустороннее движение непомерно сказывается на выносливости конструкций, – рассказывает директор ООО «Запорожмост» Валерий Кравченко. – В качестве оптимального варианта возможно строительство дополнительных мостов параллельно ныне существующим. Таким образом, часть транспортного движения «перебрасывалась» бы на вспомогательные участки. Что позволило бы обновить старые мосты.

А в городе мороз

Эксперты регулярно предупреждали об этом городскую власть, однако реакция, мягко выражаясь, была не молниеносной.

– На протяжении многих лет я неоднократно докладывал о положении дел в горисполком, – убеждает Валерий Кравченко. – Между тем, чиновники прекрасно осведомлены о всякого рода болячках мостовых сооружений, особенно те, кто работал в данной коммунальной отрасли. Раньше у нас было не принято применять к старым мостам строгий и серьезный подход. Первый, кто обратил на это внимание – нынешний мэр Запорожья Евгений Карташов.

Тем не менее, остаются нерешенными вопросы о состоянии современных конструкций. К примеру, сравнительно молодой мост, расположенный возле мясокомбината, что по трассе Харьков – Симферополь, уже начал рушиться. Ошибкой стало то, что с самого начала никто должным образом не реагировал на неправильно образованные водоотводы, на разрушившийся со временем конус и раздвинувшиеся пролетные балки.

Благополучные переправы

Более или менее дела обстоят с мостами, проходящими через сооружения Днепрогэса. Там аварийная ситуация благополучно разрешилась.

– Опорные части арочного моста великолепно ведут себя вот уже на протяжении пяти лет, – говорит Валерий Кравченко. – Однако нерешенной осталась другая проблема: изза отсутствия финансирования металлоконструкции после капитального ремонта так и не прошли антикоррозионную обработку.

По словам специалиста, если этого не сделать, возможно, что через несколько лет мост снова придется закрыть.

Скромный обвал

Стоит ли говорить, что упущенная возможность по своевременной реабилитации мостовых сооружений может привести к плачевным результатам. Ведь мост падает молча, никого не предупреждая об этом. И хорошо, если безо всяких последствий.

Как, например, произошло в 2002 году, когда бетонные перила моста, расположенного по улице Седова, рухнули прямо на железнодорожные пути. Благо все обошлось, поскольку в тот момент там не было ни людей, ни поездов. Со временем мост был практически восстановлен. (Оказалось, что на завершение ремонтных работ не хватило денег).

Утешить себя можно лишь одним: подобное отношение к состоянию мостов свойственно не только Запорожью, но и всей Украине.

ТРЕВОЖНАЯ МОЛОДОСТЬ: ВОСПОМИНАНИЯ МОСТОСТРОИТЕЛЕЙ

Не так давно ушел из жизни Иван Балабуха, один из немногих ветеранов строительства мостов Преображенского. Иван Кириллович работал сварщиком на возведении моста, соединившего Бабурку и остров Хортицу. За два года до смерти он поделился воспоминаниями о «стройке века» с нашим корреспондентом.

Мост на Бабурку мы строили с 1946 по 1952 год. Я сначала был разнорабочим: земляные работы выполнялись в основном вручную, нанимали тысячи местных жителей. Потом здесь же на стройке прошел курсы сварщика. В качестве экзамена мы варили арматуру. На каждый стык ставили именной штамп и отправляли на экспертизу. Если твоя работа выдержит все нагрузки и испытания – можешь идти работать на мост!

Строители работали добросовестно? Насколько прочными были металлоконструкции, качественным – бетон?

Бетон применяли самый лучший в то время. Автор проекта, инженер Борис Николаевич Преображенский, лично следил за качеством на всех этапах. Больше всего внимания уделял бетонщикам и сварщикам. Помню, со мной он сидел в опалубке целыми часами, показывал, где и как варить, я варил, а он наблюдал. Если ошибались бетонщики и где то выглядывала арматура, он приказывал аккуратно отбить часть бетона в этом месте, нагреть арматуру, согнуть ее внутрь и заново залить бетоном. Таких педантичных людей никогда больше не видел.

Говорят, в проекте были ошибки. И мост рухнет.

Никаких ошибок нет. Мосту еще стоять и стоять!

Так рухнут мосты Преображенского или нет? Насколько опасны их трещины? Об этом мы спросили у бывшего проходчика моста на Бабурку, в свое время бригадира предприятия «Стальконструкция» Алексея Козлова.

Алексей Иванович, сейчас говорят, что в мостах есть трещины, а значит, они в скором времени могут рухнуть. Правда ли это?

Я работал на мосту Преображенского с 1953 года, с момента его пуска в эксплуатацию. Как известно, арка моста внутри полая, и в ней можно ходить. Моя работа заключалась в том, что я планомерно осматривал все отсеки арки и вертикальных опор моста, находил каждую трещину и отмечал их красной краской. Их уже тогда было много. Затем мои отметины исследовали инженеры, следили, увеличиваются трещины или нет. Большая их часть с тех пор осталась в прежнем виде. Уж поверьте мне, мост еще 50 лет простоит!

С чем, в таком случае, связаны трещины?

Арка и все конструкции моста – гибкая амортизирующая система. В этом секрет его прочности. Внутри бетона – стальная арматура и свинцовые полосы, придающие ему прочность. Поверхностные трещины бетона не опасны, они лишь подтверждают, что мост пружинит под нагрузкой.

Единственные люди, в душу которых не закрался страх перед старыми запорожскими мостами, – их строители. Современные инженеры утверждают обратное: конструкциям над рекой срочно нужен ремонт. Иначе Запорожье и новые мосты не достроит, и без старых останется. И жителям города придется пересесть на вертолеты и дирижабли.

Разброд и шатание

другие материалы по теме: