Транспортная арифметика
Сфера маршрутных перевозок в Запорожье довольно туманна. Мало кто из пассажиров знает, кто отвечает за их комфорт, определяет цену за проезд и периодичность движения транспорта. И никто не знает, какую прибыль приносят маршрутные такси и чей бюджет они наполняют.
Начнем с главного… Главным контролером и «распределителем» маршрутов в городе является управление транспорта и связи. Две недели назад начальник управления Леонид Костюченко дал пресс-конференцию. Событие само по себе значимое, так как чиновники от транспорта не так часто общаются со СМИ. На этот раз Леонид Анатольевич ответил на все вопросы, заданные журналистами. Правда, часть из них он переадресовал начальнику транспортной инспекции Тарасу Чабаненко, чиновникам налоговой инспекции и предприятиям-«перевозчикам».
Главное об известном
По словам Леонида Костюченко, контролировать прозрачность формирования тарифов сложно и не всегда возможно. У перевозчиков есть плановая, фактическая и нормативная себестоимость. В горисполком они предоставляют тарифы на перевозку, рассчитанные на основе нормативной себестоимости. А замначальника Государственной инспекции по контролю за ценами в Запорожской области Надежда Кузьменко заявила, что фактическая себестоимость перевозки пассажиров гораздо ниже, чем та, которая указана предприятиями. Она также подчеркнула, что из 36 предприятий-«перевозчиков» лишь 12 соблюдают правила ведения документации. Удивительно, но одинаковые модели микроавтобусов у разных перевозчиков требуют различных затрат, связанных с амортизацией и расходом топлива. «Отсутствие методики формирования тарифа дает им возможность устанавливать цену за проезд «на глаз» – так, как им заблагорассудится», – считает Наталья Ивановна.
Леонид Костюченко, в свою очередь, опроверг это утверждение: «Цены на проезд в «маршрутках» обоснованы». Сейчас перевозчики установили тарифы, которые приносят 5 – 15% прибыли. По мнению начальника управления транспорта, это свидетельствует о малой рентабельности предприятий. Кроме того, в договоре между горисполкомом и перевозчиком указано, что последний может формировать тарифы по собственному усмотрению. Государство их только контролирует. Единственное условие, которое должны выполнить перевозчики – при изменении цены на проезд за две недели уведомить управление транспорта, предоставив расчеты, обосновывающие ее повышение. Сегодня стоимость перевозки одного пассажира, сообщил начальник транспортного управления, колеблется от 1,2 до 2,5 гривен.
Сами транспортники, естественно, тоже полагают, что тариф обоснован. «Когда мы выходили на конкурс в 2002 году, цены на запчасти и топливо были намного ниже», – сообщил «ИТ» президент запорожской ассоциации «Автомобильные перевозки» Дмитрий Сарьян. Со временем увеличились минимальная зарплата, расходы на ремонт и топливо. И несмотря на это, перевозчики год бились, пока повысили цены. «Если предприятие от общего вала оставляет себе 15 – 20%, это хорошо, – говорит Дмитрий Арсенович, – некоторые не зарабатывают и этого. Если идти на популистские меры – установить цену за проезд в 1 гривну, мы вернемся к РАФикам двадцатилетней давности».
«Транспортный заповедник»
На вопрос о доходах и расходах перевозчиков Леонид Костюченко отвечать отказался. Он напомнил, что в его компетенции лишь проверка обоснованности тарифа (в соответствии с предоставленными нормативами). А если предприятие на чем-то экономит (или, скажем, ворует), это управление транспорта не касается.
Любопытную информацию об условиях перевозки мне удалось узнать в Запорожской налоговой администрации. Для перевозчиков созданы идеальные условия. Частные предприниматели платят единый фиксированный налог – 200 гривен в месяц с машины. Если у предпринимателя не одна машина, а несколько (до 10), он дополнительно платит по 100 гривен за каждую, что оказывается еще выгоднее.
«Этот рынок поделили юридические лица, – поясняет начальник управления налогообложения физлиц Александр Чемерисов, – иногда они заключают договора с частными предпринимателями. Но более 90% перевозчиков – крупные предприятия». Крупные фирмы тоже не страдают от непосильного налогового бремени. Перевозчики находятся на упрощенной системе налогообложения и платят единый налог: 6% от прибыли плюс НДС или 10% от прибыли без НДС. На вопрос о том, какой же доход (в виде уплаченных налогов) приносят пассажироперевозки государству, начальник налогообложения управления юрлиц Сергей Букреев ответить не смог. «Для этого нужно выявить круг плательщиков, которые занимаются перевозками, – прокомментировал он. – Мы не исследовали этот вопрос».
Леонид Анатольевич назвал запорожцев «добрыми украинцами» и посетовал на то, что никто не требует билеты у водителей маршрутных такси. А ведь билет – это чек. Только при его наличии пассажир сможет защитить свои права в случае возникновения спорных ситуаций. Кстати, предприятия покупают билеты и выдают их утром водителям. Большинство водителей в конце смены отрывают то количество, которое нужно для сдачи плана, и выкидывают.
В Запорожье проезд в маршрутных такси один из самых дорогих в Украине. 1,5 – 2 гривны платят пассажиры еще и в Киеве, Днепропетровске, Харькове и Донецке. «Дешевыми» городами являются Кировоград, Ужгород и Чернигов. Здесь есть маршрутки и по 80 копеек. В остальных областных центрах проезд составляет 1 – 1,25 гривны.
Маршрутная математика
Пообщавшись с водителями и владельцами маршрутных такси, мне удалось узнать, сколько и кому они платят и что их при этом не устраивает.
В системе транспортных перевозок города существуют три категории участников: фирмы (транспортные предприятия, которые выиграли тендер на перевозки), частные владельцы транспортных средств (сами они называют себя «хозяева») и, собственно, водители. Взаимоотношения между этими субъектами транспортного бизнеса не всегда однозначны.
Маршрутка приносит в день 700 – 900 гривен дохода. Из них водитель должен отдать 180 – 200 гривен на бензин, 300 гривен хозяину за аренду машины и 120 – 150 гривен (в зависимости от класса маршрутного такси) – фирме за разрешение выезжать на маршрут. Интересный факт: 150 гривен за машину владельцы транспортных средств платят каждый день, независимо от того, работает она на маршруте или нет. Таким образом, заработок водителя – от 100 до 200 гривен в день. При рабочем графике «сутки через сутки» это составляет 1500 – 2000 гривен в месяц. Владельцы транспортных средств получают около тысячи долларов в месяц чистой прибыли с машины (за вычетом тех средств, которые идут на обслуживание микроавтобуса).
Хозяева, естественно, недовольны платой, которую им приходится отдавать предприятиям-«перевозчикам». Чтобы отработать установленную ренту, машина не должна простаивать ни дня. Обычно на одном авто попеременно работают два водителя. За день микроавтобус делает 8 – 9 оборотов по маршруту (с 5 утра и до 10 вечера). Ремонтировать машины приходится ночью.
Теперь – о доходе предприятий-«перевозчиков». Несложно подсчитать, что со ста машин (а на некоторых предприятиях их гораздо больше) фирма получает около полумиллиона гривен в месяц. Конечно, львиная доля этих средств идет на ее жизнеобеспечение…
Ситуация противоречива еще и в том, что количество транспортных средств на маршрутах постоянно растет, хотя последний тендер на перевозки проводился уже давно. На тех маршрутах, где раньше было 20 машин, сегодня работают 35. Несмотря на это, предприятия-«перевозчики» не стали взимать меньше с владельцев транспортных средств.
Фирмы веников не вяжут
А вот что по этому поводу говорят представители перевозчиков. Ситуацию с доходами предприятий прокомментировал президент запорожской ассоциации «Автомобильные перевозки» Дмитрий Сарьян.
«Предприятие получает лишь пятую часть чистого заработка», – сказал он. (Заметим, что примерно столько же получает водитель.) Все остальное идет в карман хозяину машины. И Дмитрий Арсенович утверждает, что они не имеют морального права пенять на предприятия за большие поборы. Предприятие-«перевозчик» следит за транспортным средством, за выполнением лицензионных условий, является поручителем перед городской властью. Кроме того, если случается ДТП, оно же «расхлебывает» его последствия, являясь (после заключения договора аренды) владельцем объектов повышенного риска – «маршруток».
То обстоятельство, что количество микроавтобусов на маршрутах неуклонно растет, владельцы предприятий тоже трактуют по-своему. Когда водитель с полпятого утра до полуночи гоняет по маршруту, к концу рабочего дня его состояние уже близко к сомнамбулическому. Разумеется, это негативно сказывается на безопасности движения. Поэтому целью увеличения подвижного состава на маршруте является не получение сверхприбылей, а комфорт пассажиров. В частности, именно благодаря этому запорожцам не приходится долго простаивать на остановках в ожидании транспорта.
Фирма выступает своеобразным буфером между водителями и хозяевами «маршруток» с одной стороны и пассажирами – с другой. И еще – предприятия постоянно посещают всевозможные контролирующие органы: транспортная инспекция, налоговая, экологическая прокуратура, управление транспорта и связи, управление по защите прав потребителей, ГАИ и т.д.
Колеса коммерции проехали и по нам
В 2002 году первые частные фирмы начали заключать договора на обслуживание с крупными автотранспортными предприятиями (АТП). Сейчас на территории этих АТП расположены их ремонтные базы и офисы. Однако и сами АТП – 4 крупных транспортных предприятия – тоже принадлежат частным владельцам. О том, кто их контролирует, «ИТ» уже писал на своих страницах («Транспортный олигарх» – №69, №70); это не последние люди в Украине.
Сейчас рынок перевозок на 80% заполнен частными владельцами маршруток. Схема работы предприятий в основном заключается в том, что они арендуют транспортное средство, оговаривая с хозяином арендную плату. Большая часть хозяев предпочитает работать непосредственно с водителем, который ездит на его машине, чтобы проследить за ее сохранностью. А некоторые (особенно те, у кого 2 машины) и сами на ней работают.
Вперед – к транспортным монополиям!
Сейчас в транспортной сфере Запорожья наступил следующий эволюционный этап – закрываются мелкие фирмы-«перевозчики». Предприятие, выигравшее тендер на маршрут, который должны обслуживать 15 машин, уже не может обеспечить свое существование. Оно уходит с рынка или поглощается более крупным перевозчиком.
На запорожском рынке пассажироперевозок доминируют три группы предприятий:
1. Предприятия, расположенные в АТП «Автопарк» («Профтакси», «Профтакси-1», «Запорожские автолинии», «Автомотор» и др.).
2. Группа предприятий, расположенная на базе АТП «12327» («Эталон», «Вега-авто», «Антрон-авто», «Белингвей», «Колумб-авто», «Одика-авто»).
3. Группа, расположенная на Бабурке («Шана» «Шалпан» и их дочерние предприятия).
Все «касты» транспортного бизнеса – и водители, и хозяева, и фирмы – недовольны теми условиями, в которых сейчас находятся. В этой сфере оборачиваются огромные средства, и каждая из категорий имеет в общем доходе свою долю. Но больше всего она у небезызвестных лиц, которые контролируют этот бизнес, напрямую или опосредованно владея предприятиями-«перевозчиками».
Сергей ГОЛОВНЕВ, "ИТ"
![]() |
